„Kiedy siedzisz w pociągu z Teheranu, aby udać się w kierunku południowym, nagle zmieniasz pory roku w ciągu kilku godzin”, mówi Yeganeh Morakabati, badacz turystyki i profesor nadzwyczajny na Uniwersytecie Bournemouth, który bada wpływ przemocy politycznej na turystykę na Bliskim Wschodzie i w Afryce. „I nie tylko to, ale także czujesz się tak, jakbyś przeniósł się z jednego kraju do drugiego, ponieważ kultury i ludzie są bardzo różni – mówisz o całkowitej zmianie scenerii, a nawet języków. To jest fenomenalne.”
Jednak wizerunek Iranu jako wieloaspektowej destynacji turystycznej ucierpiał od czasu rewolucji w 1979 roku; trwające przez dziesięciolecia sankcje i negatywne portrety medialne Iranu jako antyzachodniego społeczeństwa jeszcze bardziej zmarginalizowały ten naród, mówi Morakabati. Jednak w miarę jak coraz więcej turystów przyjeżdża do kraju i doświadcza go z pierwszej ręki, stereotypy te są coraz bardziej obalane.
Przed wybuchem pandemii COVID-19, liczba podróży do Iranu gwałtownie wzrosła, a w związku z Mistrzostwami Świata w Piłce Nożnej 2022, które odbędą się jesienią w pobliskim Katarze, kraj przygotowuje się na napływ turystów. Kolej – która rozpoczęła się jako jeden z najbardziej kontrowersyjnych projektów infrastrukturalnych Iranu – jest sercem wysiłków narodu w celu ożywienia turystyki.
Narodziny kolei
Obecnie kolej jest uznawana za symbol nowoczesności i jedności, ale podczas jej budowy nie brakowało kontrowersji.
Irańska kolej powstała znacznie później niż u sąsiadów z Imperium Osmańskiego, Indii Brytyjskich i Egiptu, z których wszyscy mieli sieci kolejowe w drugiej połowie XIX wieku, mówi Mikiya Koyagi, adiunkt na Uniwersytecie Teksańskim w Austin i autor książki Iran in Motion: Mobility, Space, and the Trans-Iranian Railway.
To dlatego, że podczas globalnego boomu kolejowego, który trwał do I wojny światowej, Iran został złapany między dwiema potęgami imperialnymi rywalizującymi o wpływy wojskowe i handlowe w regionie: Imperium Rosyjskie, które rozszerzało się na Kaukaz, i Imperium Brytyjskie, które kontrolowało Indie.
„Zawsze, gdy pojawiały się proponowane przez Rosjan projekty budowy kolei w Iranie, pojawiał się brytyjski sprzeciw, a gdy pojawiały się brytyjskie plany, pojawiał się rosyjski sprzeciw” – mówi Koyagi.
To się zmieniło w 1925 roku, kiedy upadło irańskie imperium Qajar. Nowe państwo Pahlavi chciało zbudować infrastrukturę kraju i rozwinąć handel bez polegania na zagranicznych mocodawcach. Sfinansowało całą kolej w kraju, nakładając wysokie podatki na cukier i herbatę oraz zaciągając krajowe pożyczki bankowe. Duńska firma Kampsax kierowała projektem, a w budowę zaangażowanych było ponad 40 firm z kilku krajów. „To była dość celowa decyzja, aby nie dać zbyt dużej władzy żadnemu konkretnemu krajowi” – wyjaśnia Koyagi.
Zaplanowano również trasę wokół interesów narodowych, aby zoptymalizować handel i dostęp wojsk państwowych. Na przykład, kolej połączyła główne zbiorniki wodne na północy i południu, gdzie irańskie towary mogły być łatwiej eksportowane. Dała również wojsku państwowemu dostęp do trudnych do kontrolowania części kraju, które wcześniej były odizolowane przez strome łańcuchy górskie i niegościnne pustynie.
